字節提速AI：Flow部門下設四大業務線 挖角大批百度阿里員工
孤独的旁人
財聯社3月25日電，字節跳動推出AI角色互動App“話爐”，從而引發外界對其探索AI社交賽道的關注。據瞭解，“話爐”由字節跳動的Flow部門打造。Flow部門隸屬於字節跳動的產品研發與工程部（內部簡稱“PDI”），目前下設四大業務線，包括AI教育、國際化、社區和豆包，“話爐”則屬於社區業務線旗下。Flow部門人員已經超過100人，過年前部門還進行了一輪headcount盤點，目前仍在通過社招大量招聘產研等崗位，且部分爲leader級別的崗位，此外校招也於近期開始。一位字節員工表示，不少文心一言、阿里雲的員工都跳槽到了Flow部門，但該員工也坦言，目前整個部門工作強度非常大，“一週默認上6天班，有時週日也要加班。” (新浪科技)
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3月20日，奇安信舉行春季新品發佈會，宣佈新版QAX-GPT安全機器人面向全行業正式發售，同時還發布了幫助廣大中小企業防勒索攻擊的安全產品——“奇安天合”安全融合機。
新版安全機器人研判效率達到人工研判的60多倍，研判能力已接近中級安全專家水平。安全融合機則是針對防“勒索病毒”爲切入點，解決了廣大中小企業/機構安全投入不足、安全人員不足的兩大難題。
實而不華安全至上 New Octavia Combi 1.8TSI 4×4試駕
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
Skoda，隸屬於VAG集團的捷克品牌，創立於1895年，是個有傳統歷史的車廠，近年來因爲定價與配備的策略，在臺銷售一直都很不錯，2017年第一季總共賣出了1100輛。「歐洲房車新準則」，這是Skoda Taiwan推出小改款Octavia喊出的口號，新準則是什麼？全車系九氣囊上身，並有電子行車穩定系統加持，影音配備更豪華，但入門款不到80萬元，重重揍了國產車一拳。
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New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
這次我們搭着飛機前往臺東，用兩天一夜的時間，要去親身體驗這個新準則，一個小時的飛行時間，一下子就過了，一下飛機，炙熱的太陽正迎接着我們，有別於都市的喧囂，清新的空氣、悠閒的氛圍，讓我不禁期待這次的試車之旅。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
本次主角 New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
到了飯店，門口前廣場停着一排這次的主角-New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4，售價跟小改款前幾乎一樣，上市優惠價爲124.9萬，六月底過後，將恢復爲129.8萬元，而前百名消費者，還可免費升級18吋輪圈，讓整體CP值更高。
18吋輪圈要選配，不過前百名車主可免費獲得它。圖／記者林昱丞攝影
藍天白雲豔陽天 顏色暴力超吸睛
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
「I SEE YOU。」第一站，我們來到因金城武爆紅的伯朗大道，現在遊客已經不能開車進去了，但我覺得這樣也不錯，用散步或是騎乘鐵馬的方式，可以慢慢享受田園風光，體會大自然的美妙。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
騎着電動腳踏車（對，是電動的）到達金城武樹，I saw her，樹旁停放着一輛藍色的Octavia Combi 1.8 TSI 4×4，因爲空氣好又大太陽，色彩表現可說是十分暴力，藍色的車身在一片綠油油的稻田中，顯得特別亮眼，路過的旅客都對她行注目禮。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
藍色對我來說有種特殊的情感，也許是從小當球員時，常常穿着藍色的球衣，看着藍色的車子，在陽光底下耀眼着發着光芒，心情總是特別好，進行短暫的拍攝後，開始媒體自由拍攝時間，只好跟金城武樹say 「see you next time」。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
稻田 x New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
藍色的車已離我遠去，我們來到了一片稻田中，季節的關係，稻穗還沒長出來，綠色的「地毯」給人舒服的感覺，試駕車色是給人剛毅樸實感的鐵灰色，配上柔軟的稻田，與遠方的青山，雖不搶眼，但十分協調。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
陽光的斜射，清風徐徐，雖然被曬得有點暈頭，但美車相陪，並不感覺煩躁，車身上的板金折線十分搶眼，不用特別關注就能知道它的存在，雖然說通常是實用性買家會比較關注這臺車，但因爲有了這些車身線條，讓整輛車更運動化，也更顯得年輕許多。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
小改款的外觀重點之一，頭燈造型做了大變動，從一體式的設計變成分離式，有讓人耳目一新的感覺，而且我覺得更好看，搭配上原本就有的引擎蓋板金折線，與隱藏式的排氣尾管，整體造型更
這次Octavia只有在79.9萬這個等級纔沒有恆溫空調。圖／記者林昱丞攝影
爲協調，雖然有很多人會認爲Skoda車子外型很無聊，但我覺得十分耐看。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
這輛車已經配上18吋輪圈，運動化及路感都獲得提升，車頂的行李架，搭配上Combi圓潤的屁股，旅行味道大幅提升，打開電動後尾門，行李箱的空間表現，維持一貫水準「又大又平」，數據顯示，可以達到610公升，全家大小一同出遊恰恰好。
車頂配有行李架，還可選配天窗。圖／記者林昱丞攝影
610公升的行李箱容量。圖／記者林昱丞攝影
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影音配備上身 內裝質感升級
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
在太陽底下曬了三個小時，接近魔幻時刻，原本綠油油的稻田，經過陽光的調色，更加的平易近人，此時拍攝外觀的工作告一段落，躲進車內喝口水吹吹冷氣，再適合不過了。
這次Octavia只有在79.9萬這個等級纔沒有恆溫空調。圖／記者林昱丞攝影
坐上皮椅，包覆性還算中規中矩，兩邊側向的包覆性，對於我這個胖子來說，似乎可以再更好些，但讓整體的豪華感，向上提升了一個層次；方向盤後方依舊沒有方便的換檔撥片，但剩下該有的功能都沒少，而自己私心希望，如果放上全數位儀表板的話，科技感真的沒話說。
皮椅。圖／記者林昱丞攝影
方向盤後方沒有換檔撥片。圖／記者林昱丞攝影
儀表板。圖／記者林昱丞攝影
說到科技感，這次小改款的重點是中控臺上的8吋觸控螢幕，已經沒有任何實體按鍵，全部都是虛擬按鍵，流暢度十分良好，且有Smart Link系統，可以連接iOS或是Android系統，使用起來還算不錯。
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中控臺換上8吋的觸控螢幕，按鍵也都虛擬化。圖／記者林昱丞攝影
可以查看車輛資訊。圖／記者林昱丞攝影
後座空間依舊是賣點，這一向都是Skoda的強項，前座調整到舒服的坐姿，173公分的我，距離前方椅背還有接近兩個拳頭空間，冷氣出風口讓後座乘客，有個更舒服的旅程，因爲傳動軸的關係，地板凸起有點大，如果要坐滿五人的話，後座中間的乘客可能會不太舒服。
後座空間表現不錯。圖／記者林昱丞攝影
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後座冷氣出風口。圖／記者林昱丞攝影
照明良好 日出殘念
New Octavia與被擋在雲後的日出。圖／記者林昱丞攝影
因日出時間爲05:18，所以我們四點就起牀，整理好裝備，開着車從飯店前往臺東濱海公園。出發時天色漆黑，LED頭燈給了我們十足的光明，清晰的切線也不會影響對向的駕駛，車尾上的LED燈具，也提供了良好的辨識度，清楚地告知後方車輛，「這我的車尾燈」。
LED頭燈。圖／記者林昱丞攝影
LED尾燈。圖／記者林昱丞攝影
噪音的抑制、行車的質感、前麥花臣後多連桿的避震反應，都有不錯的表現，硬要說的話，就是輪胎聲音有點大，但其實瑕不掩瑜，在夜色中，享受人車一體的感覺，約莫半小時，我們抵達拍攝地點-「臺東濱海公園」。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
此時天色漸漸光，我們發現太陽公公冒出頭的方位，有顆大雲朵，只能衷心祈禱那片雲趕快散去，但天不從人願，過了日出時間，那片雲還堅守着他的地盤，太陽只能射出聖潔的耶穌光，我們與New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4的日出之旅有點小遺憾。
New Octavia與被擋在雲後的日出。圖／記者林昱丞攝影
New Octavia與被擋在雲後的日出。圖／記者林昱丞攝影
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9安+電子行車穩定系統 安全不打折
New Octavia做了許多提升，讓人眼睛一亮的是全車系九顆安全氣囊，安全配備不依等級、價位的高低有所差異，除了安全氣囊的增加外，還有ESC電子行車穩定系統、ABS防鎖死煞車系統、MSR引擎循跡控制、MCB二次碰撞預煞系統等安全配備。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
而我們這次試駕的是4×4四輪傳動車型，是採用集團內的第五代Haldex耦合式四輪驅動系統，並搭配上XDS+ 主動式電子限滑差速器，讓車輛可以緊緊黏在路面上，不過這套系統放在Octavia上面，主要訴求仍是「On Road」，「Off Road」這件事情，還是別爲難Octavia了。
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LED尾燈，4×4的銘牌顯示着這輛車有全時四輪傳動系統。圖／記者林昱丞攝影
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New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
引擎夠力 仍有貼背感
1.8 直列四缸TSI渦輪增壓引擎，可輸出180hp/28.5kgm的動力。圖／記者林昱丞攝影
雖然New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4外表一點都不兇，但是1.8升四缸渦輪增壓汽油引擎，可輸出180hp/28.5kgm的動力，0-100km/hr爲7.5秒，極速達到227km/hr，對於一般人來說已經很夠用，大腳踩油門時也會有貼背感，不過Turbo lag仍有點明顯。
1.8 直列四缸TSI渦輪增壓引擎，可輸出180hp/28.5kgm的動力。圖／記者林昱丞攝影
變速箱則是福斯集團常用的六速DSG溼式雙離合器自手排，重量比較重些，但爲了因應較高的扭力，這個變速箱算是集團的中堅份子。
DSG六速雙離合器自手排。圖／記者林昱丞攝影
妥善率若改善 成績必會突飛猛進
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
經過兩天一夜的相處，駕駛New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4馳騁在臺東的道路上，讓我對她有更多的瞭解，歐系車的路感、舒適寬敞的空間、越顯年輕的設計、人車結合的科技、恰到好處的動力，讓這臺車樸實中更顯驚奇。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
在同等級的戰場上，這是臺各方面都十分均衡的車款，而且消費者對於安全配備的需求不斷提高的狀況下，Octavia的售價策略絕對會衝擊到國產車市場，據瞭解，Skoda Taiwan已經接到超過100張New Octavia訂單。
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New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
當然不會有完美的車輛，如果再放上一些更高科技主動安全配備，這輛車的安全性可說是逼近完美，加上方便的換檔撥片，讓操控樂趣往上提升，不過以這樣的車價，在要求這些似乎有點貪心，最後若能改善妥善率，相信Skoda的成績將會突飛猛進。
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
New Octavia Combi 1.8 TSI 4×4。圖／記者林昱丞攝影
用電動車搶攻日本市場！全新日規Hyundai Kona Electric正式上市
全新日規Hyundai Kona Electric。 摘自Hyundai Japan
闊別12年，在2022年重返日本的現代汽車Hyundai，採取了與早期不同的策略，以自家嶄新先進的純電動車搶攻日本EV市場，對此也將原本的公司名從Hyundai Motor Japan，更名爲「Hyundai Mobility Japan」。而在IONIQ 5與氫燃料車Nexo於去年正式發售日規版本後，Hyundai又於近日帶來了全新Kona Electric。
Hyundai IONIQ 5是現代汽車闊別12年重返日本市場所販售的第一款車。 摘自Hyundai Japan
第二代Hyundai Kona Electric在今年三月底藉由2023首爾移動展正式發表後，韓國市場亦在四月中旬展開販售，並且區分爲Standard基礎里程版與Long Range長里程版等兩種電池容量車型；而日規Kona Electric也跟隨韓版配置（畢竟直接從韓國進口嘛），同樣提供48.6kWh、64.8kWh兩種里程車型。
全新日規Hyundai Kona Electric提供48.6kWh、64.8kWh兩種里程車型。 摘自Hyundai Japan
其中，僅日規Kona Electric Casual車型爲基礎里程版，Voyage、Lounge與Lounge Two-Tone等三種車型皆是配置64.8kWh的鋰電池組。
全新日規Hyundai Kona Electric支援車內V2L功能。 摘自Hyundai Japan
身爲品牌現行入門純電車，日規Hyundai Kona Electric亦爲在前軸配置一具電動馬達的前驅純電車，長里程車型最大馬力可輸出150kW/255Nm (約201hp/26kgm)，至於基礎里程版最大馬力則下修至99kW/255Nm (約133hp/26kgm)，動力數據與韓版車型相同。
全新日規Hyundai Kona Electric。 摘自Hyundai Japan
另外，日規Hyundai Kona Electric基礎里程版續航里程爲456公里，至於64.8kWh的長里程版車型，在充滿電的情況下最遠可跑541公里或Voyage車型的625公里（以上根據WLTC標準）。特別的是，日規Hyundai Kona Electric除了配有車外與車內V2L功能外，還增加了V2H（Vehicle to Home）功能！V2H是指可將電動車內作爲行駛用的大容量電池電力供應至住宅的系統，就算遇到停電，也能依靠車子的電能爲家用電器供電。
全新日規Hyundai Kona Electric支援V2H功能，並將快充標準改爲日本市場主流使用的CHAdeMO。 摘自Hyundai Japan
全新日規Hyundai Kona Electric。 摘自Hyundai Japan
車身尺碼部分，日規Hyundai Kona Electric與韓版身形一樣，車長4,355mm、車寬1,825mm、車高1,590mm、軸距2,660mm，而除了Casual、Voyage是搭配17吋鋁圈（車胎215/60R17），Lounge與Longue Two-Tone兩車型皆腳踩全新設計的19吋專屬鋁圈（車胎235/45R19）。
全新日規Hyundai Kona Electric車長4,355mm、車寬1,825mm、車高1,590mm、軸距2,660mm。 摘自Hyundai Japan
全新日規Hyundai Kona Electric全車系標配OTA雲端更新功能。 摘自Hyundai Japan
在內裝式樣與配備部分基本上也與韓版Kona Electric相同，全車系標配雙12.3吋的數位儀表與中控螢幕（支援無線Apple CarPlay、Android Auto智慧型手機連接）、OTA雲端更新功能，導入了集團全新的ccNC (connected car Navigation Cockpit) 影音娛樂車載系統，高階車型另外配有AR擴增實境導航系統（顯示於中控螢幕）、HUD全綵擡頭顯示器、8支揚聲器的BOSE高級音響系統、SVM環景、駕駛座記憶功能2組、後座加熱座椅等。
全新日規Hyundai Kona Electric內裝。 摘自Hyundai Japan
全新日規Hyundai Kona Electric內裝。 摘自Hyundai Japan
安全配備部分，全新日規Hyundai Kona Electric當然也導入了最新版的Hyundai SmartSense，包括FCA前方碰撞警示系統 (含單車騎士、行人、十字路口來車偵測)、SCC智能巡航控制系統、NSCC結合導航圖資的能巡航控制系統、BCA盲點偵測防撞系統、LFA車道偏移輔助系統、LKA車道維持輔助系統、RCCA後方交通警示系統、ISLA智能限速輔助、DAW駕駛疲勞警示、ROA後座乘客警示系統、HBA智能遠光燈、HDA高速公路駕駛輔助系統、RSPA遠端智能停車、BVM盲區影像輔助系統、HDA II高速公路駕駛輔助系統2等。
全新日規Hyundai Kona Electric高階車款配有AR擴增實境導航。 摘自Hyundai Japan
全新日規Hyundai Kona Electric。 摘自Hyundai Japan
另外，因應日本市場電動車的使用習慣，支援400V高壓快充能力的日規Hyundai Kona Electric，其充電標準從韓版的CCS1改爲CHAdeMO。至於價格方面，日規Hyundai Kona Electric依序車型等級Casual、Voyage、Lounge（含Two-Tone），售價分別爲399.3萬日圓（約臺幣86.8萬元）、452.1萬日圓（約臺幣98.3萬元）、489.5萬日圓（約臺幣106.4萬元）。
全新日規Hyundai Kona Electric正式上市。 摘自Hyundai Japan
這幾天，有關中國空天飛機試驗的消息刷了屏，引發熱議，由此激起了網友們一陣狂歡。作爲中國人，我同樣對中國航天事業的進步感到由衷的高興和自豪。但問題是，我國的空天飛機真的像某些網友形容的那樣，達到了與老美一決高下的水平嗎？
科學問題還是得本着科學態度來分析，現在我們就一起來探討一下。
空天飛機是航空和航天技術高度結合的產物，是未來航天發展的最前沿趨勢，這方面技術的掌握程度，可以彰顯一個國家的科技和綜合實力。但空天飛機不是誰想搞就能搞得了的，也不是誰想搞就能搞得好的。
事實上，空天飛機是在航天飛機基礎上發展起來的，有人將空天飛機比喻爲航天飛機的升級版。世界上擁有過的航天飛機只有美國和前蘇聯，而進入實用階段的航天飛機只有美國。美國航天飛機從1972年開始列入研製計劃，1977年研製出第一架航天飛機“企業號”，此後相繼推出“挑戰者號”、“發現號”、“亞特蘭蒂斯號”、“奮進號”等。
除第一架“企業號”主要用於測試，沒有進行過載人執行任務以外，其餘五架航天飛機從1981年開始正式執行太空任務，直到2011年全部退役，在人類航天史留下了光輝燦爛的一頁。
在30年時間裡，這些航天飛機載人進入太空執行任務累計135次，運送宇航員達852人（次）。其中執行任務最多的是“發現號”，載人上天39次，搭載宇航員252人（次），在軌飛行累計達到365天。
有兩架航天飛機在執行任務過程中炸燬，一架是“挑戰者號”，在1986年1月28日執行第10次太空任務的升空過程，由於右側固態火箭推進器上面一個O型環失效導致爆炸解體；一架是“哥倫比亞號”，在2003年2月1日上午9點，完成第28次太空任務後，返航再入大氣層時，由於碳隔熱板受損，熾熱氣體進入機體導致爆炸解體。
這兩次事故導致了14名宇航員喪生，是數十年航天史上最慘烈的事件，教訓十分深刻。可見在航天事業中，哪怕一點點微小的紕漏，都會釀成無法挽回的事故。
在上世紀太空爭霸時期，前蘇聯也研製了一架叫“暴風雪號”的航天飛機，是在借鑑美國航天飛機的基礎上，形成了自己的某些特色。這架航天飛機只進行過一次試飛，用能源號運載火箭送入250公里的地球亞軌道，飛了3小時後順利降落。
此後，前蘇聯的航天飛機就再也沒有上天過，直到前蘇聯解體這個計劃就被時任俄羅斯總統葉利欽下令終止了。
實際上，美國早在1960年就開始構想研製空天飛機，當時被稱爲“跨大氣層飛行器”，代號爲X-15、X-23、X-24等，但限於當時的技術和各種原因，並沒有成功，計劃被擱置。一直到1986年，美國借鑑了航天飛機的成功經驗，重新啓動了空天飛機研製計劃。
此後，美國先後推出了X-30、X-33空天飛機試驗項目，後者曾被稱爲“冒險星”計劃，但最終沒有成功，這被稱爲第一代空天飛機計劃。1996年，NASA（美國航空航天局）啓動了X-37計劃，經歷了十幾年不間斷研製改進和試驗，於2010年實現了首飛成功，這時的型號已經叫“X-37B” 。
空天飛機與航天飛機最大的相似之處，就是都能夠在地球低軌道執行任務，又能夠獨立返回地面，屬於可以重複使用的軌道航天器，而且在外形上也差不多。但兩者存在很多區別，主要有如下幾點：
第一，外形方面既像又不像。看起來，空天飛機和航天飛機差不多，但一個大一個小。航天飛機相對很大，如美國航天飛機主體長37.2米，高17.27米，翼展29.79米；分上中下三層，裡面有飛行控制室、臥室、洗浴室、廚房、健身房、儲物室，可容納8人；貨艙長18.3米，直徑4.6米，可裝載24噸貨物進入太空，裝載19.5噸貨物返回地面。
而空天飛機則小多了，以X-37B爲例，約長8.8米，寬2.9米，翼展4.6米，貨艙窄小，只能載荷約2噸左右。因此，空天飛機只能算是一架迷你型的航天飛機。
第二，功能不同。航天飛機的任務比較單純，主要是用於太空探索和承擔太空與地面之間往返的運送任務；空天飛機則除了承擔航天飛機的任務外，還可作爲商業用途，快速穿梭於世界各大城市之間，執行貨物或人員的運送；並可作爲軍事用途，用於偵察、遠程打擊和轟炸，爭奪制空權和制天權。
因此，相對航天飛機，空天飛機具有執行任務更加多樣性和靈活性的特點。如我國正在研製的神龍空天飛機，就有輕型版的戰鬥機和重型版的轟炸機兩款。
第三，發射方式有區別。航天飛機發射只能採用火箭發射架垂直髮射；空天飛機則既可以採用火箭垂直髮射，也可以搭載在重型飛機上水平發射，具有更靈活的發射方式。
第四，動力系統有區別。航天飛機只裝備有適宜無氧狀態下太空飛行的火箭發動機，空天飛機則同時安裝有特製的飛機發動機和火箭發動機，既可以在太空無氧條件下飛行，也可以在進入大氣層後採用改進後的飛機發動機有氧飛行，由此降低了氧化劑和燃料用量。
因此，空天飛機具有更高的科技含量和廣泛地運用前景。據悉，一些國家還在研究核動力空天飛機，並可能在2050年問世，這將是人類航空航天技術的重大飛躍，其影響力不但波及地球近地軌道，還將延伸到未來對月球、火星的探險和移民活動中。
目前，只有美國、俄羅斯、中國、歐盟和日本等少數幾個國家擁有這個科技能力和實力。即便是這些國家，空天飛機的研發也是有快有慢，有好有差。但總體上說，空天飛機都還在試驗階段，還沒有一個國家推上了實用。
X-37B空天飛機由美國政府投資，NASA委託波音公司研製，並由其旗下“幻影工廠”製造，是世界上首款進入實用性飛行試驗的空天飛機，最高速度能夠達到音速25倍以上，常規軍用雷達技術對其無效，被認爲是未來太空戰鬥機的雛形。
X-37B除了執行常規的空天任務外，還能夠對敵國衛星和其他航天器進行軍事行動，包括控制、捕捉、摧毀等行動，還能夠對敵國進行軍事偵察、打擊地面目標等。
儘管各國空天飛機研製處於絕密等級，但不得不說老美的X-37B是曝光最多的，網絡上充斥着其壯觀的外形。這款空天飛機長8.8米，高2.9米，翼展4.6米，約爲航天飛機的1/4大小，起飛重量超過5噸，外形酷似跑車，尾部有兩扇尾翼豎起。
這款空天飛機自從2010年問世，就沒有間斷地進行飛行試驗，先後已經發射六次。2010年首次飛行就在軌達到225天，後來就一次比一次時間長。據悉這型飛機一共製造了3架，2011年3月5日第二次飛行試驗就是另一架，到2012年6月16日成功返回地球，在軌飛行了15個月。
2012年12月11日第三次發射，上天的是2010年首次試驗任務的同一架空天飛機，這次到2014年10月14日才返回地球，在軌飛行時間達到671天，又一次刷新了紀錄。
2015年5月20日，X-37B執行第四次上天任務，與以往守口如瓶嚴格保密的方式不同的是，老美在任務之前就主動透露，將在飛行中測試一種能提升能耗的新型高效推進器。美國空軍快速反應能力辦公室主任蘭迪·沃爾登表示，此前3次飛行任務主要是驗證飛行器，而此次任務的重點將轉爲對實驗性載荷的測試。
但具體試驗過程依然是猶抱琵琶半遮面，由此引起世界輿論的高度關注和猜測，有人推測這次很可能是檢驗“一小時打擊全球目標”的實戰檢驗，說明老美的空天飛機已經接近投放實戰。這次測試到2017年5月份結束，在天飛行達到718天。
第五次測試從2017年9月7日升空，至2019年10月27日返回，在軌飛行780天，又創造了紀錄；第六次測試從2020年5月17日開始，到今天還在太空遊弋，已達到820天。X37-B還會在軌飛行多久？目前沒有何時降落的消息。
有人認爲，老美的X-37B飛行時間的終極目標是2000天，這不是不可能的。因爲一般地球觀測和通訊衛星通常可以運行5年以上，行星探測器運行時間更長。空天飛機某種意義上來說，也是一種空間探測器，飛得更久就不足爲奇了。
而老美過去發射的各種行星際探測器動輒都運行了幾十年，如在火星工作的有些探測器和火星車都工作了十幾年，依然還在工作；上世紀發射的旅行者1號、2號姊妹探測器，已經在空間飛行45年了，最遠的旅行者1號已經距離我們235億公里了，還能夠與地球聯絡。
因此，縱觀世界空天發展現狀，老美的空天飛機遙遙領先地走在世界前列是不爭的事實，沒有之一。
老美的X37B不斷秀出肌肉，引得世界一些有能量的國家和地區心癢難耐，紛紛推出自己的空天飛機研製計劃。中國這些年科技和經濟實力不斷提升，在空天飛機這個比拼國力戰力的大國重器上，自然不甘落後。
但中國的空天飛機研製計劃屬於絕對機密，極少有消息報道，媒體對此諱莫如深。我們只能憑着網絡上一些隻言片語來拼湊中國空天飛機的研製進展情況。早在2007年12月11日，有人就在某軍事網站上傳了一種神秘飛行器圖片，一架中國空軍轟-6的肚皮下面，掛載這一架小“飛機”，表面塗有五星紅旗和“神龍”字樣。
這被廣泛認爲是中國神龍空天飛機最早的照片。既然2007年都開始樣機試驗了，說明中國的空天飛機研製在數年前更早的時候就開始了。此後，中國官方多次宣稱成功發射和返回了“可重複使用航天器”，寥寥數語的消息從來沒有配以圖像，由此人們普遍猜測這就是中國神龍空天飛機試驗。
真是神龍見頭不見尾啊，雖然網上有許多對中國空天飛機的藝術構圖，但其真容還真難得一窺。由此讓人不禁想起蘇軾描述廬山的絕妙詩句：橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同，不識廬山真面目，只緣身在此山中。
對此，外媒報道和猜測得比較多，中國媒體卻諱莫如深。有人把這種現象解釋爲：過於先進，不便展示；消息越少，內涵越是深刻。人們比較確定的認爲，中國空天飛機測試至少有兩次，一次是2020年9月4日，在酒泉衛星發射中心採用長征二號F運載火箭發射升空，在軌兩天後於9月6日返回；還有一次就是前幾天的2022年8月5日，以同樣的地點同樣的火箭發射。
長征二號F似乎成了中國空天飛機的御用運載火箭，因爲只有這架火箭適合發射空天飛機這種大小的“可重複使用航天器”。荷蘭代爾夫特工業大學一位叫Marco Langbroek的博士，不斷跟蹤了8月5日發射後的飛行軌跡，並預測在8月15日返回降落在羅布泊，由此鬧得網絡上沸沸揚揚。但最終還是神龍見頭不見尾，沒有後續報道。
由此，我們的空天飛機有多大能耐，能不能像某些網友說的能與X37B一較高低，沒人知道。
其他一些國家的空天飛機研製消息同樣也極少，且進展遠遠沒有達到X37B的層次，甚至與中國神龍也還有一段距離。
歐盟正在聯合打造所謂“20XX”空天飛機計劃，但宣稱主旨是爲了開通未來太空航班。參與這項計劃的有德國、西班牙、奧地利、瑞士、意大利、比利時、荷蘭、法國和瑞典，在歐盟支持下，這些國家已經在“20XX”空天飛行器項目中研究了三年。
走在比較前面的是德國，他們研發的空天飛機命名爲“SpaceLiner” ，據稱採用這種飛機從歐洲到澳大利亞的航程可縮短到90分鐘，目前的進展還處於對新技術的測試和驗證階段。
俄羅斯研製的空天飛機更是神秘，官方只稱其爲“某種航天器”、“未知航天器”。據報道，在2021年9月9日晚上，俄羅斯從普列謝茨克航天發射場第43號發射臺成功發射了一枚“聯盟”-2.1V輕型運載火箭，與以往不同的是這枚火箭有些古怪，除了沒有過去常規的捆綁式助推器，整流罩兩側還各有一個鼓包。由此外界猜測，裡面裝的可能是俄羅斯版的X37B。
雖然印度目前連載人飛船、空間站等計劃都還望塵莫及，但沉浸在“世界強國夢”中的他們自然不甘在空天飛機項目中落後，早在2019年5月，就進行過類似X37B的空天飛機試驗，比我國還早了一年。他們採用一枚S-9固體火箭，將一架命名爲RLV-TD的技術驗證機送到64.8公里的高空，進行了約10分鐘的飛行，最高速度達到5馬赫。
這次試驗並非真的原型機，而是縮小了尺寸的模型機，也沒有真正進入近地軌道，但還是有收穫的，至少成功驗證了大氣環境的飛行姿態，在空天飛機研發上進了一步。
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日本的研製計劃開始更偏向於和平利用和民用。早在1988年，日本政府專家委員會就宣佈，將花費140億美元，打造一架10個座位的空天飛機，能以30倍音速在地球近地軌道飛行。空天飛機採取跑道滑行的傳統方式起飛，在大氣層採用噴氣發動機將飛機加速到10馬赫，到達30~50公里高度時，再採用火箭發動機提升速度。
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後來，日本又提出了H-Ⅱ軌道飛機計劃，同樣採取垂直火箭發射，跑道式返回，揚言在2000年建成。但這兩種方案到現在都沒有後話，是騾子是馬都還沒有拉出來溜溜。
世界上可能還有一些國家在鼓搗這個玩意，不過消息就更少了，也可能還沒有誰鼓搗出個名堂。從這些僅有的信息，我們就可以看出，爭奪制天權的動作正在全球風起雲涌的上演，未來的太空爭霸戰一定會打響嗎？
很早以前，聯合國就有了和平利用太空的一系列法規，各國也簽署了太空非軍事化的協議。但正像科幻作品中描述的那樣，黑暗森林和猜疑鏈效應似乎正在吞噬着人類靈魂，隨着科技在太空領域的不斷提升，太空非軍事化的良好願望似乎正在化爲泡影。
這種發展趨勢，對人類的生存來說，這是好事還是壞事呢？我們現在完全無法定論，只能拭目以待。對此，各位如何看？歡迎討論點評。
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12月23日，以“智能涌現·發現未來”爲主題的2023本站未來大會完美收官。本次大會由杭州市人民政府和本站聯合主辦，杭州市經濟和信息化局、杭州市商務局、杭州市濱江區人民政府、北京本站傳媒有限公司及本站（杭州）網絡有限公司承辦。
本次本站未來大會在12月22-23日期間，包括思想之夜、未來局、未來公開課、主論壇、AGI論壇、汽車科技論壇、靈感無界等將重磅上線。十年來，本站未來大會廣邀頂級學者、產業專家和行業精英，作答未來科技、人文藝術、時代個人的精彩變化。
12月22日未來大會上午的開幕式上，由樊代明、楊雄裡、張建偉等院士領銜，向鬆祚、王志綱等知名經濟學家坐鎮，各界頂級學者、產業專家和行業精英一道，就科技浪潮與經濟變革等重磅話題，分享了真知灼見。
12月22日下午，大會“AGI論壇”上，包含北京智源人工智能研究院副院長林詠華、本站高級副總裁胡志鵬、微軟中國首席技術官韋青等在內，衆多深耕在人工智能領域的專家學者、大模型企業和AI企業代表、投資人，分享了行業發展現狀、趨勢和挑戰。
在12月23日上午，汽車科技論壇上，本站未來大會邀請到了著名經濟學家賈康，吉利、奇瑞、極氪等汽車廠商以及毫末智行、商湯絕影等智能駕駛供應商就中國汽車行業的彎道超車話題分享了真知灼見。
12月23日下午，靈感無界·未來新生之夜暨FF（future fashion）大賞頒獎盛典，時尚圈各領域的頂尖者，歡聚一堂。通過各位嘉賓的分享，時尚與科技的融合之路變得更加清晰明朗，並令人充滿期待。打破領域和時空的界限，靈感在無界中源源新生。未來必將生機與危機並存，而充滿創造力的人定會勇往直前。
一、科技浪潮與經濟變革的核心命題
12月22日，2023本站未來大會開幕式現場,由樊代明、楊雄裡、張建偉等院士領銜，向鬆祚、王志綱等知名經濟學家坐鎮，各界頂級學者、產業專家和行業精英一道，就科技浪潮與經濟變革等重磅話題，分享了真知灼見。
本站傳媒CEO李黎發表致辭並指出，在即將過去的2023年，大家興奮地迎接了人工智能質的飛躍，人工智能成爲了新一輪科技革命和產業變革的重要驅動力量。2023年本站傳媒積極擁抱AIGC，聯合合作伙伴不斷探索AI在新聞播報、視頻製作、會議主持、醫療臨牀等多領域多場景的應用。回望過去，李黎表示，本站未來大會經過十年的磨礪和積累，已經成爲融合科技、文化、知識、藝術的跨界盛會，不僅是未來科技的交流平臺和新潮技術落地應用場景，也是文化、藝術碰撞的交匯點。
開幕式現場，中國工程院院士、中國工程院原副院長樊代明發表了《健康中國與未來醫學》主題演講。樊院士不僅是一位傑出的醫學科學家和臨牀醫學權威，而且還是一位活躍的醫學思想家，他很早就提出整合醫學的理論，一針見血地提出，當代醫學必須進行變革創新，以適應人們的健康需求。
現場，樊院士表示，多年來醫學發展細分有餘，而整合不足。人們往往聚焦單一醫學，想一葉知秋，但卻一葉障目。從而，忽略了自然力對人體自身調節作用：“醫學沒有存在之前人活下來靠自然力，自己的力量。有了醫學幫助我們，還得靠自己的力量，我們習慣了針對敵人好鬥，殺病毒、殺細菌、殺癌細胞，到最後殺不了、殺不完，那麼多的病因，要靠自己的自然力，nature force起作用。
中國科學院院士、發展中國家科學院院士、中國腦科學計劃的籌建者和推動者之一楊雄裡帶來了題爲《人工智能與人腦智能》的主題演講。談及智力，他表示對於智力這一高級複雜功能，重要的不是單個神經細胞的活動，而是整個神經環路各個部位細胞活動的整體模式。演講最後，楊雄裡強調未來世界是對抗智力極限的挑戰，而非舒適的安逸環境。在他看來，人工智能的發展不僅促進了人類對大腦奧秘的探索，也提出了新的挑戰，如何使人工智能與生態系統相順應，限制其潛在的有害傾向，並緩和人類對這一挑戰的反應至關重要。
“未來，我想如何把機器和大數據新的方法能融合在一起，是未來特別重要的一個科學方向。”就機器人未來行業落地等話題，張建偉——中國科學院院士、發展中國家科學院院士、中國腦科學計劃的籌建者和推動者之一，發表了《多模態具身智能與未來機器人》主題演講。張院士表示，現在非具身人工智能發展迅速，然而在製造、未來出行、大健康、農業、家庭和教育方面，現在純人工智能還沒有很好的解決方案。因此，從非具身智能走向具身的智能，需要我們在傳統的ICT信息通訊系統上，加上新的智能功能，從簡單的識別到記憶、到推理，甚至到意識。此外，智能機器人在發展過程中仍有很多挑戰，要實現更好落地，一方面依賴於基礎研究，另外一方面也依賴於科學家和企業家的強強合作。
在對當下經濟轉型重磅問題解答中，知名經濟學家、深圳市大灣區金融研究院院長向鬆祚，則帶來《創新的規律和高質量發展的秘密》主題演講。現場，向鬆祚深入探討了創新在推動人類經濟增長中的關鍵作用。他提到，從牛頓力學到麥克斯韋方程，再到愛因斯坦的相對論，每一次重大的科學突破都爲技術創新和工業革命鋪平了道路。向鬆祚提出，創新不僅僅侷限於產品和技術層面，更重要的是思想、制度和科學領域的創新，並提出了“創新七律”，即：文化至上、自由和獨立、生態體系、多元包容、去中心化、跨界融合和專注持久。演講最後，向鬆祚表示，確保私有產權、鼓勵市場競爭、弘揚企業家精神，以及與國際社會的開放合作，是中國未來發展的關鍵。
“新能源、新基建、新智造、新消費，四新正在改變中國。”而在中國著名戰略諮詢專家、智綱智庫創始人王志綱《中國經濟下半場，直面挑戰，錨定機遇》主題演講中，他強調，中國經濟正在下半場，正處在一個新舊交替的階段，一方面是舊的發展模式和結構需要調整，以房地產爲代表、十幾年來累計貢獻200萬億的gdp規模將不再重現，必須要有新經濟動能的涌現，才能填補巨大的缺口。爲此，王志綱指出，儘管經濟轉型困難重重，但仍具有巨大機會，並提出“四新改變中國”。演講最後，王志綱表示，未來，中國在新能源和智能汽車上，具有一個同樣巨大的機會：“當智能化汽車與二三十歲年輕人結合，中國將成爲全新的‘車輪上的民族’”。
“新能源、新基建、新智造、新消費，四新正在改變中國。”而在中國著名戰略諮詢專家、智綱智庫創始人王志綱《中國經濟下半場，直面挑戰，錨定機遇》主題演講中，他強調，中國經濟正在下半場，正處在一個新舊交替的階段，一方面是舊的發展模式和結構需要調整，以房地產爲代表、十幾年來累計貢獻200萬億的gdp規模將不再重現，必須要有新經濟動能的涌現，才能填補巨大的缺口。爲此，王志綱指出，儘管經濟轉型困難重重，但仍具有巨大機會，並提出“四新改變中國”。演講最後，王志綱表示，未來，中國在新能源和智能汽車上，具有一個同樣巨大的機會：“當智能化汽車與二三十歲年輕人結合，中國將成爲全新的‘車輪上的民族’”
當中國經濟進入下半場，新的思維模式、新的道路、新的實踐必不可少時，科學家精神和企業家精神如何深度融合？
大會開幕式圓桌對話中，中國工程院外籍院士、德國國家工程院院士、清華大學傑出訪問教授張建偉，中國著名戰略諮詢專家、智綱智庫創始人王志綱，知名經濟學家、深圳市大灣區金融研究院院長向鬆祚以《中國新徵程的兩大支柱：科學家和企業家》爲題，進行了系統探討，分享了個人洞見。
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張建偉從教育角度出發，討論了中國基礎教育體制以及大學生在思想自由度方面的問題。他指出，傳統的應試教育模式在AI和技術迅速發展的背景下已不再適應時代要求，強調了興趣驅動和科研成果轉化爲應用的重要性。張建偉認爲，科研人員應該更多地關注於科技與社會需求的結合，實現學術成果的實際應用。
王志綱在論壇上提出了對企業家精神的見解。他認爲，在中國四十年的改革開放過程中，企業家發揮了至關重要的作用。他特別提到了華爲創始人任正非和新東方創始人俞敏洪，稱讚他們不僅追求經濟利益，更是致力於改變人類命運。王志綱強調，偉大的企業家並非單純追求利潤，而是以創新和變革爲動力。
向鬆祚分享了他對“四新”，即思想的創新、制度的創新、科學的創新以及教育的創新的理解。他認爲這些創新對推動國家和民族的進步至關重要，並強調了科學家和企業家之間的共同點和差異。向鬆祚指出，無論是在思想領域、藝術領域還是企業領域，都需要有創新精神。
二、AGI如何帶動百業千行？
12月22日下午AGI論壇上，衆多深耕在人工智能領域的專家學者、大模型企業和AI企業代表、投資人，分享了行業發展現狀、趨勢和挑戰，對未來存在的挑戰與機遇，給出了真誠作答。
論壇開場，北京智源人工智能研究院副院長、總工程師林詠華髮表了《開源開放，加速大模型創新及健康發展》主題演講。林詠華表示，今天大模型很多都還是做像文科生一樣的工作，但希望它真正能夠大範圍在工業、製造業實體經濟裡去幫助理工科知識體系裡發揮更大的創新作用。並表示，大模型要想在產業落地上取得更加長足的發展，需要在數據、模型能力、算力、評測四大制約因素上，取得實質性的突破。此外，林詠華女士還介紹了智能團隊在加速大模型的融合創新以及語料庫的集成算力方面所做出開創性的工作。
就AIGC技術如何徹底改變遊戲產業的現狀和未來等話題，本站高級副總裁胡志鵬帶來《AIGC開啓遊戲行業體驗變革》的主題演講。胡志鵬強調，生成式AI已經成爲遊戲行業巨大的機遇。這種技術不僅能加速遊戲的生產過程，提高代碼生成和劇情文本生成的效率，還能帶來更高效和個性化的遊戲體驗。本站在人工智能領域的持續投入和創新尤爲突出，以《逆水寒》手遊爲例，他詳細介紹了本站如何利用AI技術重構遊戲劇情、大世界、戰場以及社交互動。最後，胡志鵬着眼於AIGC技術如何拓展遊戲世界的可能性，預言AI技術將使遊戲世界趨近無限大，爲玩家創造更加豐富多彩的遊戲體驗。他堅信，AIGC技術不僅是通往元宇宙的便捷方式，更可能是實現這一願景的唯一答案。
“當我們在談不管是AGI、AIGC前，我們應該先問，作爲一個人我們的價值觀是什麼，我們想培養出什麼樣的機器人來幫我？”現場，微軟中國首席技術官韋青發表了《用魔法打敗魔法-新人機時代工具論》演講。韋青表示，當下我們處於一個鉅變的時代，任何人都無法準確預言未來，其中就包括AIGC真正的樣子。韋青談到，不同時代人羣都有時代思維的侷限性，而在一輪輪技術變革後，重要的是，人類對自我的認知，真正重要的是我們作爲人類要明白，我們到底要什麼。
AGI論壇現場，百度副總裁、互娛和垂類平臺負責人王穎則帶來了《大模型時代，AI原生應用新機會》主題演講。王穎深入分析了自ChatGPT問世以來，大模型技術如何引發了全行業的關注，並着重強調了將這些高成本技術轉化爲具有實際價值的應用的重要性。王穎指出，儘管大模型存在諸如幻覺問題、時效性不足和知識理解不全面等問題，但其在辨別式到生成式的進步已經賦予了它強大的能力，爲衆多行業提供了創新的可能性。最後，王穎強調，雖然大模型技術還處於起步階段，但其巨大的潛力已經爲AI時代開啓了無限的想象空間。在她看來，AI技術的不斷迭代和應用創新將引領我們走向一個更加簡單、智能的未來。
此外，論壇現場智譜 AI 公司的COO張帆分享了《大模型時代，如何構建產品力》主題演講。張帆表示，2023年GhatGpt的橫空出世，讓人們扭轉了以往AI概念先行的現狀。在深刻感受到大模型強悍能力後，對於大模型落地實踐行業更加期待。不過，張帆表示，企業要想把握住大模型賦能的機會，首先要正確看清自己，在數據、業務等環節是否做好鏈接的準備，並且責任到人，高度重視。其次，企業要對自己內部數據有甄別，爲大模型提供高質量數據。談到大模型時代企業該如何構建自己的競爭力，張帆表示，企業應該選擇一個穩定、長期持續更新的基座模型，有足夠豐富的產品能夠滿足自身業務。其次，大模型要和企業彼此合格，並且實現真正的正向循環，併產生新時代的數據資產。
在AGI論壇最後一個演講，聯想集團副總裁、上海研究院院長毛世傑則以《AI大模型驅動的行業元宇宙》爲題，分享了個人洞見。毛世傑強調了行業元宇宙在數字經濟與實體經濟融合中的重要角色，解釋了它作爲下一代物聯網發展的高級形態。通過構建數字世界、進行仿真和推演，行業元宇宙旨在提升真實世界中人和機器的決策能力和協作效率。此外，聯想集團還展示瞭如何使用AI大模型來重構三維空間，併成功地將這些技術應用於多個實際案例中，展示了AI大模型的廣泛應用潛力，也證明了其在提高生產效率和降低成本方面的巨大價值。最後，毛世傑強調，通過與行業領先的大模型供應商合作，聯想致力於成爲智能化時代的引領者和賦能者。這一戰略將有助於推動物理世界與虛擬世界的更緊密融合和協同發展。
在AGI論壇最後環節，《AI三人行》特別版圓桌對話正式展開。圓桌論壇上，南京大學智能科學與技術學院副教授易子立、靈動AI創始人雷海波、AI繪畫知名博主娜烏斯嘉以《AI生成視頻往何處去？》爲主題展開討論。英諾天使基金合夥人王晟擔任對話主理人。
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就生成式視頻國內外公司的差距這一話題，南京大學智能科學與技術學院副教授易子立認爲，包括Pika、Runway在生成視頻底座方面確實領先於國內廠商，但是在應用細分賽道上，國內做得更好，包括2D的數字人技術、AI社交技術，國內不管是賽道全面程度還是技術上都比國外走得早一點、快一點。並表示，國內沒有出現整體落後的局面，在有些應用賽道上比國外走得好。不過，算力方面是國內公司的劣勢，下一步隨着算力短板補足，在其他方面逐漸趕超是有可能的。
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談及視覺大模型話題時，靈動AI創始人雷海波表示，國內大模型廠商近年來都做了文生圖、文生視頻的模型，然而，影響力卻不如國外的Midjourney。他認爲，造成這一現象的原因，技術、算力、數據集的差距只是一方面，從藝術角度在於國內廠商不懂美學。事實上，當下Midjourney每張圖的調性、氛圍、光影質感，已經遠超越人類的表現。未來，如果國內大廠能做出Midjourney一半國產的視覺模型，並結合高品質的數據集，以及行業認知的能力和產業化落地的能力，機會仍然存在。
就藝術創作和商業創作的平衡話題，AI繪畫知名博主娜烏斯嘉表示，在生圖場景裡面，沒有一張AI圖片是生不出來的，再炸裂的畫面、再炸裂的特效，一張圖片都能達到。但在視頻領域裡受到掣肘還是挺多的，因爲它沒有那麼多豐富的控制手段。比如，人物臉上的表情，比如悲傷、難過在生成視頻時一致性不夠，能看出來有點恐怖谷的效應。她表示，我覺得在未來發展中，我希望它還是有更多控制方式能讓我們精準控制視頻的生成。
談及今年以來的投資實踐時，英諾天使基金合夥人王晟表示，雖然今年整個AI投資看起來火熱，但在實際操作中，投資機構往往兩端集中：一端是資金端集中，即只有十幾家、二十家VC真正在投，真正敢投；另外一端叫做資產端集中，即投資機構標的項目比較集中，主要是在算力、芯片、GPU等。王晟談到，文生視頻平臺的創業公司必須有足夠的時間窗口去成長，而在沒有能力底座的窗口期下，投資機構會比較謹慎。
三、中國新能源汽車彎道超車，開創高鐵的“中國創造”新局面
汽車科技論壇，大會邀請到了著名經濟學家、全國政協參政議政人才庫特聘專家、華夏新供給經濟學研究院創始院長賈康，吉利雷達CEO凌世權，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用，極氪智能科技、電池產品總工程師潘福中 ，毫末智行科技有限公司COO侯軍，商湯絕影智能車艙副總裁許亮進行了主題演講。
著名經濟學家、全國政協參政議政人才庫特聘專家、華夏新供給經濟學研究院創始院長賈康分享了《我國汽車行業發展概況及新能源汽車發展趨勢》。他認爲，我國汽車行業“彎道超車”之勢是在新能源車板塊，升級發展力量強勁。但對特斯拉代表的前沿水平和全球市場競爭力不可小覷，必須學習借鑑，銳意進取，爬坡過坎，力求開創可比照高鐵的”中國創造”新局面。
賈康提醒道，新能源車的市場佔有率、保有量及其比重的提高，是貫徹“雙碳”國家戰略的內在要求與大勢所趨，但也要充分注重相關的短板制約、外部競爭的打壓與挑戰，化解升級發展之路上的艱難險阻，在已有的亮點領域繼續擴大戰果，從生產和銷售全鏈條上力求降低成本、提升性價比和全球競爭力。
吉利雷達CEO凌世權進行了《中國品牌地理大發現：新能源皮卡的的“創”與“變”》主題演講。凌世權表示，受到15年限制、路權、技術標準的限制，相較於全球蓬勃發展的皮卡市場，中國皮卡市場規模小、增長較慢，且多數爲油改電皮卡，面對C端用戶的純電皮卡此前一直是空缺。
凌世權談到，隨着吉利雷達皮卡上市，國內純電皮卡的市場空缺被彌補。現場，凌世權向大衆介紹了國內皮卡市場近年來的幾大變化：一是價格帶從金字塔形變成“紡錘形”，消費升級正在進行；二是隨着國人生活改變帶動需求變化，皮卡更多的需求被釋放；三是應用場景的擴大；四是技術路線變化；五是政策對皮卡車型的逐漸放鬆。
面對具有很大潛力的新能源皮卡市場，凌世權認爲，對用戶更好的需求分析是產品指定的先決條件。因此，吉利雷達皮卡聚焦用戶戶外題演，從戶外的能源、戶外的智能和戶外的物聯三個方面提出了一站式皮卡解決方案。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用進行了《新能源賽道技術如何打破價值偏見》的主題演講。他認爲，新能源時代，中國汽車正在快速崛起，從學習者、平行者進階爲引領者，在智能化、電動化領域全球領先。
李學用認爲，中國汽車的發展還是應該從高速發展到高質量發展，我們既要卷價格，更應該要卷的是價值。我們既要卷今天的銷量，更應該要卷的是長期主義的發展和勝利。頭腦清醒比什麼都重要。李學用認爲一定是品質爲先、價值爲本、長期主義。
2月13日美股大跌、11家期貨商海外下單異常 金管會要求做2件事
越來越多的消費者正在選擇新能源，混動市場增長迅猛將成爲新能源未來重要的爆發點，擁有領先的混動技術才能給用戶極致的用車體驗和超出預期的驚喜。奇瑞全球化研發驗證體系，正在賦能世界級混動技術，奇瑞要做這個時代最好的世界級混動。
極氪智能科技、電池產品總工程師潘福中分享了《從電池革命看新能源未來之變》的主題演講。謝世濱表示，依據中國汽車工程協會和中國汽車技術中心聯合發佈的《汽車產業綠色低碳戰略路線圖》，2025年新能源汽車滲透率目標爲45%，2030年目標更要達到60%，在我們堅定向未來低碳目標推進的過程中，其實很多用戶對新能源汽車的續航和安全仍有很大的焦慮。要解決這兩點都得從電池入手。
潘福中表示，極氪始終堅信要在新能源汽車各大關鍵領域掌握科技，引領行業創新，爲用戶帶來極致體驗，也爲企業贏得未來。據悉，極氪在極氪能源日發佈了全棧自研的電池產品“金磚電池”，這是全球第一款量產800伏磷酸鐵鋰超快充電池，其在安全、體驗、成本三個方面全面引領800伏時代。
毫末智行科技有限公司COO侯軍進行了《可行、可靠、可商用 邁向自動駕駛“智”高點》的主題分享。
侯軍表示，毫末智行4年前就提出了自動駕駛三定律：從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用，希望漸進式積累能力、積累數據，最終實現無人駕駛。
侯軍表示，整個智能駕駛現在在突飛猛進，中國在全球的市場份額中一騎絕塵，佔了大半以上的比例。中國智能駕駛搭載率每一年都在激增。毫末智行認爲，2023年中國智能駕駛搭載率將會在40%左右；2025年年初將會達到70%。毫末智行就是要利用成本和規模的優勢，使用數據智能，逐步落地自動駕駛產品。
商湯絕影智能車艙副總裁許亮分享了《AGI引領未來智能座艙》的主題演講。許亮表示，隨着GPT技術的出生，產生了AI新的範式，整個行業都開始AGI時代做大量的轉型。當下商湯已經有3萬塊GPU，整個算力已經達到6500P。截至目前，能同時支持20多個千億大模型的訓練，這也是很好的AI算力生態的聯盟機制。
許亮談到，作爲汽車智能化核心的供應商，商湯重要解決的是三件事：智能駕駛、智能座艙、AI雲平臺。圍繞這三件事，許亮分享了一系列最近技術進展，並於AGI時代來臨大模型技術研發的發展趨勢，以及座艙接下來面臨的一些升級機遇進了探討。
同時邀請了本站傳媒副總編輯張齊主持了《智能化下半場，新能源汽車的“創”與“變”》圓桌論壇，著名經濟學家、全國政協參政議政人才庫特聘專家、華夏新供給經濟學研究院創始院長賈康，吉利雷達CEO凌世權以及商湯絕影智能車艙副總裁許亮參與了對談。
四、靈感無界，破圈融合，傳承過去，開創未來
本站未來大會23日下午，靈感無界，邀請了中國內地實力歌手汪小敏現場演唱了曲目《裝色》，帶來精彩開場。
中國女足運動員、公益項目發起人、唱跳舞臺的新晉時尚人物，更是本站時尚獨家女性成長紀錄片欄目《四兩人生》的特色嘉賓之一，擅長跨界的趙麗娜在大會帶來主題演講《做不被定義的女性，以公益傳遞足球魅力》。
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由中國服裝設計師協會副秘書長劉妍、中華女子學院文化傳播與藝術學院院長王露、再造衣銀行創始人及設計師張娜，以及鞝佳網絡創始人Claire共同參與的高端對話，四位時尚行業先鋒者就“數字化如何影響時尚可持續發展”展開一場靈感碰撞的討論。
大會最高潮，2023本站未來大會靈感無界·未來新生之夜Future·Fashion大賞獎項進行了逐一揭曉。
值得注意的是，在12月22日大會開幕之前，2023年本站未來大會高端訪談欄目“思想之夜”於12月21晚正式上線。在爲期三天的思想之夜上，華大集團CEO尹燁，清華大學腦與智能實驗室首席研究員、清華大學心理學系系主任劉嘉，小冰公司CEO李笛，創世夥伴資本主管合夥人周煒，漸凍症抗爭者、京東集團原副總裁蔡磊，北京天壇醫院常務副院長、國家神經疾病醫學中心副主任王伊龍，兩兩對談，用整晚的時間，分別從科技、經濟、人文角度，認真、嚴肅和真誠地就當下大衆最關注的話題，進行深入交流和探討。
自2014年本站未來科技峰會（本站未來大會前身）舉辦以來，十年裡，本站未來大會始終在追蹤、記錄、預見技術和商業的變革，用十年時間，捕捉下了科技與時代、人文與藝術、當下與未來等宏大又生動的關鍵命題，成長爲一個融合科技、文化、時尚藝術的綜合大會。
相逢的人還會再相逢，2024年本站未來大會，我們再相見！
【本站科技1月15日報道】1月15日上午，百度集團港股股價一度跌近10%，截至發稿，每股報價爲104港元，創2022年10月以來最大跌幅。百度美股上週就已呈下行趨勢，截至上週五收盤，跌超7%，報價109.11美元每股。
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AMD Zen 5 CPU將於第二季度採用臺積電3nm工藝製造 並於第三季度量產
據報道，AMD 正在兩個不同的代工節點上製造即將推出的”Zen 5″和”Zen 5c”CPU核心芯片（CCD），爲即將推出的Ryzen”Granite Ridge”臺式機處理器、”Fire Range”移動處理器和EPYC”Turin”服務器處理器提供基礎的Zen 5 CCD將在4納米EUV代工節點上製造，這一節點比該公司目前製造”Zen 4″CCD的5納米EUV節點稍先進一些。
另一方面，”Zen 5c”CCD，或高密度配置純”Zen 5c”內核的芯片組，將在更先進的 3 納米 EUV 代工節點上製造。這兩種 CCD 都將在 2024 年第二季度投入量產，預計下半年推出產品。
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“Zen 5c”芯片組擁有龐大的 32 個內核，分佈在兩個各有 16 個內核的 CCX 中。每個 CCX 有 16 個內核，共享 32 MB 三級緩存。這 32 個內核每個都有 1 MB 的二級緩存，總共 64 MB 的三級緩存，這就是 AMD 轉向 3 納米代工節點的原因。
另一個原因可能是電壓，”Zen 5c”內核可以被看成”Zen 5″的高度緊湊型變體，它的工作電壓帶低於其較大的兄弟型號，但 IPC 或指令集沒有任何變化。
採用 3 納米制程的決定可能是爲了在較低的電壓下提高時鐘速度，以便在 IPC 和內核數量之外，利用時鐘速度提高性能。
採用”Zen 5c”芯片組的EPYC處理器將採用不超過 6 個這樣的大型 CCD，最大核心數爲 192 個。普通的”Zen 5″CCD 在單個 CCX 中僅有 8 個內核，內核之間共享 32 MB L3 高速緩存；TSV 提供 3D 垂直高速緩存，以便在特殊型號中增加 L3 高速緩存。
在AMD Zen 5架構平臺中，最關鍵的核心運算芯片是由臺積電以3納米制程製造。此外，HPC 平臺 MI300 系列也已投入量產，採用臺積電的 4 納米和 5 納米工藝。訂單勢頭有增無減，臺積電今年從 AMD獲得的先進製程訂單勢頭非常強勁。
業內分析認爲，3 納米工藝的量產需要相對較長的時間。據估計，AMD 新的 3nm 工藝 Zen 5 架構平臺將在第二季度左右進入晶圓量產階段。屆時，產能有望逐月提升。
目前，關於 AMD Zen 5 內核架構的信息還不是很多，但從該公司的官方聲明來看，它將提供更多的功能：
提高性能和效率
前端重新管道化和寬幅問題
集成人工智能和機器學習優化
據央視新聞，美國國家航空航天局研究人員日前終於計算清楚從小行星貝努表面採集到的樣本總量，大概是計劃目標的兩倍。
美聯社當地時間2月17日援引美國航天局消息報道，小行星採樣探測器奧西里斯-REx在貝努表面採集到的沙塵和礫石總計121.6克，是目前人類在月球以外天體採集到的最多樣本。
2016年9月升空入軌的美國奧西里斯-REx探測器，於2020年10月在小行星貝努表面“一觸即走”，利用機械臂採集樣本。2023年9月，奧西里斯-REx的樣本艙返回地球，於次日被送至位於得克薩斯州休斯敦市的約翰遜航天中心進行科學分析。約一個月後，研究人員拆解樣本艙的工作暫停，因爲樣本艙上兩個異常結實的扣件無法打開。樣本艙內究竟容納了多少樣本也一時不得而知。
研究人員只得重新設計、製作並測試新工具，在今年1月終於鬆開那兩個扣件、打開樣本艙，取出其中留存的樣本並稱重。
美國航天局原計劃在貝努採集60克樣本。據美國航天局研究人員估計，奧西里斯-REx探測器最初大概採集了約400克樣本。然而，由於石頭卡住了樣本收集容器的蓋子，令容器無法閉合，導致部分樣本撒出。
Elantra佔比最高、休旅異軍突起 Hyundai達成在美國第1500萬輛銷售里程碑！
Hyundai Elantra目前進入第七個世代，現階段更在美國市場累積超過300萬輛的銷售成績。 摘自Hyundai
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近年韓系車的進步有目共睹，連帶的也讓Hyundai與Kia在海外市場頻傳銷售佳績，Hyundai Motor America便在21日宣佈品牌達成在美銷售第1500萬輛的紀錄，對於現代汽車而言是項非常珍貴的里程碑。而這輛極具意義的車款，即是展現強悍產品力、目前進入第四代的人氣休旅Tucson，其是在紐約威廉斯維爾 (Williamsville) 的West Herr Hyundai所售出。
Hyundai在美國售出的第1500萬輛車款爲Tucson。 摘自Hyundai
爲了慶祝Hyundai在美國達成這件全新里程碑，West Herr Automotive Group (經銷商) 將會爲購買這輛Tucson的顧客以支票的方式支付一年期費用。而北美區Hyundai執行長Randy Parker，對於能在2022年尾聲締造成就表示相當滿意，就1986年正式進軍美國市場的現代汽車而言，無疑是一大肯定！尤其是品牌在2015年時才達成千萬輛銷售里程碑，經過大約將近七年的時間就再增加了500萬臺銷量，這代表着美國消費者對於現代汽車接受度日益提升，更不用說Hyundai今年還成爲在美第五大汽車品牌。
Hyundai目前在北美市場的全車系銷售陣容。 摘自Hyundai
Hyundai在近期於美國市場達成第1500萬輛的銷售里程碑。 摘自Hyundai
1986年插旗美國市場的Hyundai，最早期僅先以進口的方式導入Hyunda Excel試水溫 (也就是韓版Hyundai Pony)，之後再引進人氣房車Sonata開始販售，且Hyundai更於2005年開始於阿拉巴馬州的工廠「在地化」生產車輛，第一輛走下阿拉巴馬生產線的車款正是美規第五代Sonata，值得注意的是，Hyundai Motor America更在去年八月中旬迎來阿拉巴馬工廠的第500萬輛生產里程碑！
第一代Hyundai Sonata。 摘自Hyundai
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藉由第七代車型的問世，Hyundai推出了全新Elanta Hybrid油電版本。 摘自Hyundai
另外，Hyundai Motor America也整理出這36年來在美國銷售排名前五款的車型，冠亞軍皆分別由問世超過30年的「房車」Elantra、Sonata奪下。兩款房車在美國上市多年，銷量也因此累積突破了300萬輛，尤其是佔比達到23.56%、銷量3,533,998輛的Elantra。有趣的是，銷售前五名內還包括了Santa Fe與Tucson，這輛休旅車更分別在2019、2018年最爲暢銷，顯示近年來消費者購車重心逐漸轉移至休旅車的現象。
第五代的小改款Hyundai Santa Fe。 摘自Hyundai
現行版、第四代Hyundai Tucson。 摘自Hyundai
圖爲Hyundai在美國累積銷售前五名的車型。 圖／截自Hyundai Motor America Newsroom
除了銷量達到新里程碑外，Hyundai近期也擴張了自家產能，現代汽車集團選在美國喬治亞州布萊恩郡 (Bryan County) Savannah一個佔地約1,183萬平方公尺的廠址興建了全新電動車工廠，但因爲美國總統拜登頒佈《降低通膨法案》後，將不利於集團只有在韓國生產的電動車銷售，因此該廠被迫提前至十月底正式動土，新廠區預計將於2025年上半年開始量產「Made in USA」的韓系電動車。
受到美國《降低通膨法案》影響，讓現代汽車集團在美國的全新電動車工廠被迫提前動工興建。 摘自Hyundai