21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
隨着中國智能電動車的滲透率邁過40%的分水嶺，汽車行業的動能轉換拐點無限靠近。在電動化是上半場智能化是下半場的共識下，車企在智能化爭奪戰的比拼明顯提速。
作爲智能汽車的重要特徵，智能駕駛正在成爲新車競爭的又一賣點，近兩年來高階輔助駕駛陸續落地，高速公路/城市高架導航輔助駕駛（Navigate On Autopilot，NOA）在重複的宣傳中屢見不鮮，車企在城市道路導航輔助駕駛上展開軍備競賽，2023年也被視爲城市NOA上車元年。
事實上，高階智能輔助駕駛加速落地背後，得益於企業在智能駕駛上不斷降本的嘗試，目前去高精地圖幾乎成爲共識，此外不少車企也在減少使用激光雷達，儘管其成本在過去兩年裡下降了80%以上。
隨着汽車智能化競爭愈發激烈，降本成爲必然趨勢。既要求車企能夠迅速降低智駕成本，又要求其在智駕上具備更靈活的升級能力，向用戶提供更好體驗的產品。與此同時，消費者爲自動駕駛支付的意願下降以及持續的價格戰也在倒逼着智能駕駛方案的成本不斷下探。
近日小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬宣佈，將發佈一個全新的汽車品牌，在一個月內面向全球推出10萬至15萬元的新品牌A級產品，搭載小鵬高等級智能駕駛系統，甚至無人駕駛系統，並可實現盈利；大疆車載也甩出“王炸”——7000元成本，實現脫離高精地圖、激光雷達依賴的城市領航，大疆車載帶着20餘款量產車型加入智能駕駛戰場，將高階智駕能力下放到8萬~25萬元市場區間，油車電車不限……
當智能化進入科技平權時代，在場玩家也將迎來新的機遇和挑戰。
消費者對自動駕駛功能支付意願下降
近年來高階輔助駕駛發展迅速並陸續落地，車企繼在高速公路/城市高架導航輔助駕駛不遑多讓外，在城市NOA上也“針鋒相對”。車企鋪天蓋地的宣傳下，消費者對自動駕駛技術的認知持續加深。
“中國自動駕駛上車的速度以一種洶涌的姿態向我們走來，L2級別自動駕駛市場開始朝着標配化的趨勢發展，L2.5級別自動駕駛市場正在快速破冰。” 有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，調研顯示，智駕在購車決策重視因素中的佔比已有大幅提升，達到10%。同時，新能源汽車銷量趨勢中，具備核心智駕功能的車型滲透率快速提升，尤其是15萬-25萬元和25萬-30萬元價格區間幾乎以兩年翻倍的速度在提升。
《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》指出，中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現提升，不過其支付意願卻出現下降，在一線城市受訪者中體現尤爲明顯。
當前車企的軟件付費模式依據各家的定價策略，分爲一次性模式、年度、月度以及按照實際使用里程來訂閱等方式。麥肯錫認爲，部分技術領先型車企將高級自動駕駛方案作爲標準配置或一次性選裝包提供給了購車者，對消費者的付費傾向造成了潛移默化的巨大影響。
對此，麥肯錫全球副董事合夥人周冠嵩表示：“我們認爲中國消費者會建立起對高階智駕的明確需求，即對中高價位的智能新能源汽車而言，包含城區領航輔助駕駛功能在內的高階智駕，將成爲難以讓消費者妥協的‘必含項’，日趨白熱化的智能化競賽將給在相關領域尚無建樹的車企帶來極大壓力。”
與此同時，愈演愈烈的價格戰也在倒逼着智能駕駛方案的成本不斷下探，降本旨在開拓更廣闊的中低端市場。
“汽車市場的絕對主力是8萬~30萬元的主流車型。2021~2023年，在行業共同努力下，30萬元以上新能源車型高階智能駕駛的配置已非常高，高階+低階（智能輔助駕駛裝車率）之和已接近100%。”大疆車載負責人沈劭劼直言，但便宜一點比如20萬元以下的車型，高階智能駕駛的配置率接近於0。
確實如此，在智能駕駛快速發展的2023年，小鵬、華爲等頭部玩家大放異彩，但其智駕版本車型動輒需要30萬元，年銷超300萬輛的比亞迪目前也沒有意向將高階智能輔助駕駛下放到20萬元以內的車型，即使是在今年持續的降價潮下，一輛具備城市NOA功能的車型價位仍在20萬元以上，高階智駕目前仍是豪華車的“專屬”。
“華爲的智能駕駛系統成本還是有點偏高。因爲供應鏈制裁等各方面原因，我們的方案要在30萬元以下的車上用，還是有挑戰。”華爲常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東日前在中國電動汽車百人會論壇（2024）上表示，只有30萬元以上的車，才用得起，才能夠盈利，但30萬元以上的車型需要品牌支撐才能賣得動、賣得好。
高階輔助駕駛下探至10~15萬元市場
不過，在大疆車載和沈劭劼的規劃裡，“讓20萬元以內的車型都能用上高階智駕”逐漸成爲現實，其給出的解決方法是——在7V+32 TOPS（7個相機+基於Ti的TDA4-VH 32TOPS算力）智能駕駛方案基礎版配置之上，推出升級版7V+100TOPS、高配版10V+100TOPS兩種更高配置，兩個方案無需激光雷達、毫米波雷達等硬件，也無需高精度地圖。據其介紹，32TOPS和100TOPS的唯一區別在於是否具備城市領航功能。
沈劭劼表示，7V+100TOPS配置方案，系統硬件成本約7000元，有望讓15萬元級別的乘用車都擁有在全國能開的城市領航功能。
“我們更多秉承的是如何讓車企以儘量低的代價，來獲得想要的智能駕駛產品。這裡的代價既包括BOM成本，也包括開發成本。”沈劭劼告訴21世紀經濟報道記者，大疆車載要做到“油電同智”，今年約有二十多款搭載大疆車載系統的車型上市，既有油車又有電車，即將量產的上汽大衆途觀L Pro正是大疆車載在燃油車上搭載高階智能駕駛的突破。
何小鵬透露，小鵬汽車即將發佈全新品牌，推出10-15萬級的A級車，面向全球汽車市場。據介紹，在該品牌中，會將小鵬的高等級智能駕駛甚至將來把無人駕駛帶入，做到“科技平權”。
“深入造車之後，會發現10~15萬的價格段，有龐大的市場潛力，但要在這個區間真正做一款各方面都過硬、並配備我們最擅長的智駕能力的好車，且還有合適的利潤，是一件極其困難的事情。這需要企業具有極強的規模化和體系化能力，很多友商也在這個價格段探索，但能在這裡把智駕體驗做到極致的品牌暫時還沒有出現。”何小鵬表示，如今推出以智能駕駛爲亮點的15萬級別新品牌，做到有利潤是其目標，期待通過小鵬的全新品牌讓科技平權。
國泰君安在研報中指出，中國智能電動車的滲透率正在從40%的高速增長期邁入80%的成熟期，這個階段，電動車的保守客羣比例變大、轉化變難，既有客羣也會在升級置換時變得更挑剔，以智駕、智艙爲代表的技術創新將成爲車企在市場競爭中的最大賣點。
“目前說誰是智能汽車時代的IPhone4，也許沒有定論，可能是遙遙領先，可能是特斯拉，但我相信智能汽車的IPhone4一定誕生在中國。”斑馬智行副總裁袁博認爲，未來兩到三年20萬元以下車型市場是大家要發力和互卷的點，也是智能汽車“千元機”的價位段。
根據其展示的2023年市場價格區間分佈圖，10萬~15萬元車型超過1/4，8萬~15萬元車型超過1/3，20萬元以下的車型超過65%，近三年來20萬元以下車型佔比非常穩定。
智能座艙、一定級別的智能駕駛以及用戶可感可知的智能服務，已形成了當下智能汽車的關鍵特徵，也是車企在產品和體驗上的發力點。數據顯示，同時具備智能座艙和一定級別的智能駕駛（L2及L2以上自動駕駛）佔比達到30%，但在20萬元甚至15萬元以下的車型要同時具備這三個特徵在成本上面臨一定壓力。
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需要注意的是，價格戰壓縮着一輛車的利潤率，爲了拓寬生存空間緩解自身成本壓力，車企將成本壓縮向中上游轉接，“內卷”的壓力傳遞到了各個環節，芯片公司等圍繞智能電動汽車下半場也開啓了新一輪較量。
“中國汽車市場現在發展很快，在保證功能性能的同時成本壓力也很大。傳統降本方式不能滿足需求的情況下，只能從架構方式尋找辦法，將原來四顆芯片的功能放到一顆芯片裡，原來四顆芯片需要四套成本，這樣的話芯片成本有大幅度的下降。”黑芝麻首席市場營銷官楊宇欣在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
在楊宇欣看來，隨着中央計算架構的發展，域和域之間會逐步融合，雖然不會一步到位把所有東西都塞到一起，但從技術可行性來講，現在融合的四域（座艙域、智駕域、動力域、車身域）功能性能可合併的空間更大，好處就是可以將原本25萬元級車的功能下放到15萬元級的車裡。
在袁博看來，智能汽車領域的千元機時代何時到來主要取決於三點：一要有足夠規模化的市場，且該市場一定是消費主力做滲透；二要有足夠的價格力，不是指便宜，而要有足夠好的性價比以支撐該規模；三是新生態，既包含技術生態，比如芯片和新技術應用，也包含應用和服務的生態。