可更換電池，卓越的空氣動力學系統與超低的風阻係數——蔚來可謂“未見其車”就已“名聲鵲起”。如今ET7走入德國市場開疆拓土，在熱烈的宣傳下真功夫究竟有幾分，又會如何證明自己並非浪得虛名？我們就測試一下。
您體驗過全自動換電嗎？相信對於很多人來說，電動汽車通過更換電池完成加電還是全新、獨特的體驗。或許Power-Swap，也就是換電，會和“Tempo”成爲紙巾的代名詞一樣，融入到我們的生活中。當然，是否真的有可能還要後續見分曉，畢竟換電站技術第一個吃螃蟹的並非蔚來。在上個十年，樂土（Better Place）公司就曾經試水，最後翻了船。不過，蔚來從問題中汲取經驗教訓，不斷開發專利、實現對流程的優化。
我們對蔚來ET7（參數丨圖片）進行了單獨測試。ET7的傳感技術十分亮眼。同時，我們也會着重關注其技術裝備在自動駕駛方面的表現。說到這裡不得不提一下，ET7在進入某個換電站（PSS）時做到了全自動倒車。考慮到ET7偏大的轉彎半徑和不夠成熟的駕駛輔助功能，這點讓人印象尤爲深刻。
我們在沿着A8高速公路駕駛時就通過12.8英寸的觸摸屏發起了電池更換的預約和註冊，只是爲了證實蔚來13座換電站中的某一座確實可用。這樣，您就可以在等待的隊列中拿到一個號碼牌，等候的隊伍通常不太長。因爲儘管蔚來越來越受歡迎，但在我們的街道上它們還很少見。
電池包，是其他所有品牌電動汽車電動模塊的組成構件，很多情況下也是承載元件。因此，短期來看並不會有其他汽車製造商也躋身換電的行列。蔚來提供的換電式補能速度可謂驚人：在觸控屏快速確認後會有詳細的說明；隨後在快速換電站中，ET7將被調整至中間位置並被擡升起來——這一過程實現了全自動化。車內外燈光盡數熄滅，存在感太強的“小話癆”NOMI也安靜下來。類似於沉重的電動螺絲刀旋轉的聲音傳入車內，隨後一陣強烈的顛簸，555千克重的電池包離開了座位下方原有的位置。此刻車輛下降，原來裝配的電池被送到地下，移至旁邊的充電盒中。現在，一個電量90%的100千瓦時電池包升起，在又一陣顛簸與螺絲刀旋轉聲中就位。
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NOMI也再次甦醒。現場有負責確保換電流程順暢運行的工作人員，我們也稍稍示意表示感謝。蔚來表示，目前已完成超過1200萬次換電操作，而新一代的換電站將實現自主運行。
當然，現在我們就可以體驗到：等待五分鐘，開啓新旅程。我們發現，這一系統運作良好，甚至在三月底之前不需額外花費。痛點在於基礎設施不夠完備，即換電站數量少、密度低。目前德國只有2/3的站點處於運營狀態。蔚來在中國已基本建立起全國性的換電站網絡，要想在德國做到這一點，至少還需要建設1300個站點。這就需要時間。此外，出於環保考慮的批評也不容忽視：據計算，目前蔚來在全球範圍內存儲着15 000個電池包。
讓我們把視線放回車輛本身。蔚來ET7的起售價爲69 900歐元，不含電池。功率爲100千瓦的電池需要另花21 000歐元購買，由於法律原因，這種情況下不再有換電選項。您也可以選擇以289歐元的價格按月租用，當前爲75千瓦時電池，不久之後可選150千瓦時。不過，充電速度比較緩和，不會有太大變化。此外，所有電池包的重量相差不大，容量較小的電池包是常規三元鋰電池與較重磷酸鐵鋰電池，而容量最大的電池包將是固態電池。
那爲何我們依舊不建議使用容量較小的電池包？測試得出的續航里程就是答案。在冬天較寒冷的情況下，即使採用100千瓦時容量的電池，當測試時功率保持在33千瓦時，ET7的續航里程也只有約300公里。即使謹慎些在Eco模式下駕駛，也只是達到376公里。蔚來ET7風阻係數值只有0.21，相當出色，在這樣的條件下續航里程值還處在該水平，說明兩臺電動機的效率確實不高。此外，令人遺憾的是，蔚來尚未提供單踏板模式或無阻力巡航。而要想將動能回收模式在三個強度級別之間切換，還必須使用有些煩瑣的觸控屏操作。
不過，前置的永磁同步電動機（最大功率180千瓦，峰值扭矩350牛·米）與後置的異步電動機（最大功率300千瓦，峰值扭矩500牛·米）可圈可點。在隨後的測試中，我們將測試賽道放到了拉爾機場。ET7並沒有用多華麗的辭藻鋪陳加速的動力，而是將實實在在的數字呈現眼前。在個性化模式中，蔚來爲ET7加入了5種動力輸出模式，分別對應3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒與12.9秒的破百能力。在不同的模式下，ET7可以具有從溫和到迅捷的動力反饋。“3.8秒”讓人精神一振，實際也並非誇大其詞。當換上了可選的21英寸輪胎時，ET7展現出的性能甚至超過了蔚來官方的宣傳。儘管動力如此令人印象深刻，ET7並不想用性能討好消費者，而是主打穩健的動力。因此，480千瓦的最大功率與850牛·米的峰值扭矩並不會把顧客勸退，反而強調了機動性優越性帶來的安全感。
加速快是一回事，剎得住是另一回事？或許您會擔憂ET7的剎車成績，不過蔚來給出了讓人滿意的答覆。多次測試發現，百公里時速制動距離可以始終保持在34米，制動性能達到跑車級別。此外，得益於介入較晚的ESP系統及其平穩的控制，ET7可以在18米間距的繞樁測試與雙車道緊急變線中游刃有餘、輕快穿梭。彎道體驗，樂趣無窮。只是方向盤的表現讓人有些遺憾，其反饋和精度與十幾二十年前的車輛差不多，所以駕馭彎道還算不得酣暢淋漓。另外，ET7的懸掛系統舒適程度平平，在顛簸不平的路段反饋略強，後橋也易出現噪聲。
雖然如此，車內的乘坐體驗可謂舒適愉悅。良好的降噪效果當然功不可沒，內飾的設計也是別出心裁，打開車門便被舒適感溫柔捲入。內飾設計上，中國製造商相當擅長將精緻的皮革、光潔的木飾與明亮的鋁合金相結合。從整體感受上來講，好似居住在光亮美麗的閣樓。稍有欠缺的是，個別幾處不夠完美的銜接影響了整體上相呼應、相映襯的元素。裝配位置較高的座椅配備了全自動空調系統，還有“貓爪”按摩功能，美中不足只是缺少一些側向支撐。
置身後座，頭頂通透的全景玻璃天幕進一步提升了乘坐體驗，舒適的按摩功能也毫不遜色。只是後排座椅靠背因此被固定住，能放倒合上的就只有中央扶手。後排扶手放下後，後面的背板可以打開直通行李廂；不過除了放置滑雪板別無他用。此外，363升的行李廂縱深與高度偏小，十分扁平，甚至無法放置狹長的手推車，而充電線也必須放置在行李廂內。雖然前面車廂內有幾處大的儲物空間，但沒有手套箱。另外，手機在車內充電口充電速度偏慢。
接下來看看與智能手機的適配如何。蔚來ET7不支持Apple CarPlay或Android Auto的連接功能，但提供了一套功能豐富的車輛應用程序。然而，我們幾個人花了半個小時才完成車輛與手機的配對。蔚來的應用程序在設計與功能方面借鑑了特斯拉的思路，因此您也可以舒舒服服窩在沙發裡完成加熱座椅、開車門等個別操作。
在儀表盤顯示與基於Android的信息娛樂系統的設計上，蔚來ET7也類似於特斯拉。ET7採用的導航系統爲Telenav與諾基亞Here Maps，但在規劃路線時不能預先安排充電需求將預計所需數量的充電站納入路線，而是基於偏差較大的續航里程完成路線規劃，並在儀表盤上顯示。因此，您需要自行規劃充電停靠點，根據充電樁篩選路線並在子菜單中再次查詢預估的續航里程。系統在這方面甚至可以提供空閒充電樁數量的信息，但會漏掉許多快速充電樁。
菜單的操作也是複雜又瑣碎，有些令人不勝其煩。每次重新啓動後都需要在觸摸屏上操作很多步來關閉車道保持系統，想看到某些車輛設置甚至還要靠運氣。還好有NOMI這個小可愛能聊上兩句。上車時會親切地跟你問候，祝你新年快樂，還會把腦袋朝向跟自己說話的人。NOMI可以完成實際場景中大部分需求，從加熱座椅到提供氣象服務都沒問題。只是在設置導航目的地時可能會問個不停。車內播放音樂時，NOMI會跟隨音樂在顯示屏上做出不同的動作，可以改變氛圍燈效。很可愛，很有趣，但在啓用導航後，友好的女聲會不斷提醒“您已超速”。對交通標誌的識別不夠準確，所以超速提醒就成了家常便飯。
沒錯，我們再來專門講講駕駛輔助系統。擋風玻璃上方明顯可見的傳感器與攝像頭可以捕捉並自動記錄車輛四周各角度的情況，似乎差不多可以實現自動駕駛。但是車道保持系統和自適應巡航控制的表現潑來一盆冷水。前者經常介入車道控制，不時還表現得過於死板嚴苛。而每次超車時，自適應巡航控制系統似乎會恐懼所有位於右側車道的車輛，短暫地控制ET7減速。因而駕駛輔助系統和特斯拉Autopilot類似，存在“自殺”風險。
這不僅令人惱火，而且十分危險。音響中傳來的雜亂噪聲也十分危險，據查是由一臺損壞的放大器引起的，只能更換車輛纔可以解決。但即使測試車輛進行了軟件更新，也不能防止偶爾的暖風故障、車窗突然起霧，以及在城鎮入口處Nomi難以理解的胡言亂語。
坦白講，這款車還有個別地方存在問題，或許應該提醒消費者，衝動過後要冷靜考慮。